大客车爬坡时动力不足及发动机高温是经常出现的问题，尤其是夏季在云南、重庆等中西部山地地区。这类大客车大多为长途旅游大巴车，行驶距离长，载客多，道路起伏大，坡度长，属于公路客运性质。发动机高温会导致车辆动力不足、爬坡无力。而反过来，车辆爬坡时动力不足也会造成发动机高温。为什么会出现这些问题呢？究其原因还是发动机冷却系统存在问题。

理论上发动机冷却系统是可以满足发动机散热需求的，但是在部分工况时发动机冷却系统的散热能力与实际散热需求是不匹配的。主要原因是发动机冷却系统在设计时存在两个弊端：一是以发动机最大功率为标准匹配发动机冷却系统的散热能力。发动机转速最高时，功率最大，散热需求最大。由发动机驱动的机械大风扇转速也最高，带来的散热量也最大。正由于冷却风扇由发动机直接或者间接驱动，导致在发动机低转速时，冷却风扇转速也低，散热风量少。当发动机在高扭矩、低转速的工况时，比如车辆爬坡，发动机就会高温，动力不足，爬坡无力。另一个弊端是换热器串联布置结构。传统客车发动机冷却系统中，发动机驱动冷却风扇提升了发动机舱空间利用难度，水箱和中冷器与冷却风扇串联布置，单一风道。这样带来的弊端就是上风向的换热器会影响到下风向换热器散热，同时，两个换热器之间容易堵塞且不方便清理。这就是我们所说的“二元换热”问题。所以苏州驿力建议旧车通过发动机冷却系统改装应用发动机智能冷却系统（ATS系统）来解决传统冷却系统弊端，进而解决不同工况下大客车发动机散热需求不足问题。

与传统的发动机冷却系统相比，ATS系统显著优势如下：

1、电子风扇替代机械风扇或者离合器风扇，满足不同工况下散热需求，防止发动机高温，且节能降耗明显，提升燃油利用率。

BLDC风机等电子风扇不再由发动机驱动，冷却风扇转速也就不受发动机转速影响，散热能力也就不再与发动机转速有关，一方面电子冷却风扇可以实现单独运行，按需散热。此时，当车辆满载爬坡时，虽然发动机转速低，扭矩大，但是电子冷却风扇仍然可以高转速，为其匹配高散热量，防止发动机高温。另一方面，电子风扇不占用发动机功耗，降低了发动机冷却系统自身耗能，使发动机冷却系统独立于发动机运行，提升了发动机燃油利用率，节油节气达到8%左右。

2、智能温控，按需散热，延长发动机寿命。

电子风扇可以通过CAN总线接收PWM信号，分布在发动机进出水口的温度传感器会自动检测并回传温度数值给ECU控制器，ECU控制器根据内置控制策略程序控制冷却风扇无级变速，按需散热。在组合式电子风扇模式下，中冷器和水箱散热器都有单独风道，ECU控制器可根据其最佳工作温度范围单独控制风道内的冷却风扇运行，互不干扰，真正实现发动机水温同步控制，智能恒温。

此外，发动机智能冷却系统采用水箱和中冷器并联布置结构，方便后期维护保养。同时，冷却风扇、换热器集成布置，安装位置灵活，加大了发动机舱空气流动，有效防止舱温升高引起发动机及各部件的寿命的磨损老化，也可以避免“开着后舱盖行驶”的奇特现象。

通过换装电子风扇式发动机智能冷却系统ATS，可以彻底解决大客车爬坡时动力不足、发动机高温问题。具体换装成本及技术问题可以咨询我司在线客服。